• 28 de noviembre de 2024

El conflicto por la reprivatización de la hidrovía

El conflicto por la reprivatización de la hidrovía

Uno de os temas que marcrá l escena política en el último mes del año será sin duda la privatización de la Hidrovía. Algo similar a la licitación que realizó Carlos Menem al comienzo de su mandato.

El jefe de Gabinete, Guillermo Francos, adelantó en su cuenta en la red X que “antes de fin de año” el gobierno tendrá listo el pliego para la licitación.

“Pondremos en marcha una licitación clara y transparente que pemita la participación de la mayor cantidad de empresas nacionales e internacionales y posibilite condiciones de competitividad para el crecimiento del libre comercio de Argentina con el mundo. Es un tema estratégico para la Nación”, aseguró el funcionario.

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El anticipo parece, al menos en parte, una respuesta a reclamos de un aliado clave del gobierno el expresidente Mauricio Macri, acerca de deficiencias o demoras de gestión.

El anuncio fue criticado duramente por el gobernador bonaerense, Axel Kicilof, quien lo calificó de inconstitucional y también pidió por la cesión de los permisos para realizar el Canal Magdalena para beneficiar a los puertos argentinos, en lugar de que los buques deban pasar por Montevideo como están obligados hoy.

La Hidrovía Paraná-Paraguay es un corredor fluvial que conecta los ríos Paraná y Paraguay, y es uno de los principales sistemas de transporte fluvial de América del Sur.

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El codiciado Río Paraná ya había sido concesionada por 30 años por Carlos Menem, con un contrato que venció en la gestión del Frente de Todos. Desde ese momento, el Estado se hace cargo de la administración y el control de la vía navegable troncal.

Nación ahora pretende desligar a la Administración General de Puertos de la gestión, con ofertas que abrirá para recibir hasta el 29 de enero. Los pliegos, que según fuentes oficiales tiene apoyo de provincias, permitirán aumentar la profundidad a 39 pies en algunos tramos, con la posibilidad de incluir nuevas zonas de fondeo y sobrepaso en cualquier momento del contrato.

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En el acto por el Día de la Soberanía, Kicilof fue tajante con la negativa bonaerense. “A las provincias les corresponde el dominio originario de los recursos naturales existentes en su territorio. Milei no puede privatizar nuestro río y darnos la espalda. Vamos a actuar en consecuencia porque es una violación a nuestra Constitución Nacional”, advirtió. “

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Desde Casa Rosada minimizaron la denuncia, Señalaron que durante los 12 años de las gestiones kirchneristas la vía navegable troncal “fue privada, incluso cuando él fue ministro de Economía y dependió de él. El formato jurídico que se propone estuvo durante todo ese período y nadie hizo el planteo de inconstitucionalidad”.

En paralelo, Kicillof exige a Milei la obra para crear una ruta de acceso para buques que una directo al norte y el centro de Argentina con el resto del mundo.

En la actualidad, al Río de la Plata se lo transita por el canal de navegación Punta Indio, que obliga a las embarcaciones a acercarse al puerto de Montevideo antes de poder dirigirse al de La Plata, Dock Sud, Ciudad de Buenos Aires o incluso los litoraleños.

Asociada a la firma local Emepa en Hidrovías SA, la firma holandesa Jan de Nul dragó y mantuvo operativa la parte argentina del principal canal comercial de América del Sur. En ese período, el transporte por esa vía creció de 20 a 125 millones de toneladas anuales.

Un estudio de la Fundación Nuevas Generaciones precisa que la Hidrovía Paraná-Paraguay, con más de 3.400 kilómetros en total, de los cuales más de 1.600 están en la Argentina, es el principal canal de comercio exterior sudamericano e involucra el comercio exterior de Argentina, Brasil, Uruguay e incluso, a través del río Paraguay, de dos países sin litoral marítimo, como Paraguay y Bolivia, hasta el punto extremo de Cáceres, en el kilómetro 3.442 de la arteria fluvial (ver mapa, abajo).

La Hidrovía recorre 1.635 kilómetros y es responsable del tránsito del 80% de las exportaciones argentinas. Además, es una ruta comercial clave para Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay, quienes en 1992 firmaron un acuerdo para facilitar la navegación en este corredor fluvial.

La profundización de la Hidrovía tiene su cuota de controversia. En junio de este año, Gustavo Idígoras, presidente de Ciara-CEC, la Cámara cerealera-exportadora emitió un lapidario diagnóstico sobre el futuro de la agroexportación de la Argentina, a la que calificó de “jubilada de la Agricultura”, por el retraso en relación a vecinos como Brasil, Uruguay y Paraguay y en relación a la soja y derivados, el principal complejo exportador del país, planteó: “¿Queremos soja en Argentina? Si respondemos que sí queremos una industria aceitera que sea competitiva y que entre en esta cadena global, necesitamos una Hidrovía a 42 pies que haga que sea más beneficioso para Brasil y Paraguay sacar su soja por la vía navegable y no por el mar y una política tributaria que deje de castigar a las soja”.

Hay quienes consideran que un calado de 42 pies (aproximadamente 12 metros de profundidad) al aumentar los perfiles del río podría comprometer la solidez de los muelles de algunos puertos sobre la traza de la Hidrovía. Según un informe de la revista especializada Argenports, “hay unos 50 puertos/muelles en el río Paraná y de La Plata, pero de solo hay unos 17 muelles que, a primera vista, serían aptos para aguantar los 42 pies”.

La rivalidad entre Pekín y Washington se traslada a cada punto del planeta. En el contexto de esa lucha geopolítica se inscribe el pliego licitatorio de la Hidrovía Paraná Paraguay.

La rivalidad entre Pekín y Washington se traslada a cada punto del planeta. En el contexto de esa lucha geopolítica se inscribe el pliego licitatorio de la Hidrovía Paraná Paraguay-

Por eso, hay quienes propugnan que cualquier profundización o suavización de algunas curvas de la vía troncal (para que naveguen no solo buques de mayor calado, sino también de mayor eslora) debería ser antecedida por un profundo estudio técnico del régimen del río.

La posición oficial sería gradualista: no ir directamente de los actuales 34 a 42 pies sino de a 2 por vez, y volver a avanzar si se comprueba un buen funcionamiento. Todo lo cual se conocerá, como prometió “antes de fin de año”.